TESTES DE QUATRO RODAS

Quatro Rodas inicia neste número a apresentação de seus testes com os carros de fabricação nacional. Um serviço que a revista pretende prestar aos seus leitores (que não se cansam de reclamar a radiografia de seus automóveis) e à indústria do pais. A primeira série de testes compreenderá os veículos agrupados na classe dos "carros menores" e que são os que rodam em maior número pelas estradas de todo o Brasil. E a série tem inicio com o primeiro veiculo lançado à venda em nosso mercado:

DKW-VEMAG 1000

O principio que rege o progresso e determina a necessidade de se melhorar tudo e cada vez mais está diretamente ligado às críticas analíticas e construtivas feitas pelo consumidor e usuário. É dessa crítica que se origina o trabalho estafante e minucioso dos engenheiros - mecânicos e estilistas — sobre as pranchetas, anos a fio, para melhorar. Melhorar é o verbo constante. E tudo para proporcionar ao usuário, no caso dos autoveículos, produtos modernos, confortáveis, econômicos e capazes de "performances" cada vez melhores. É no espírito de servir e construir, que QUATRO RODAS começa a divulgar os resultados da sua série de testes, procurando esclarecer sobre os resultados práticos obtidos dentro das reduzidas possibilidades de materiais do nosso meio.

E toda dificuldade tem início no fato de que a vastíssima literatura em mãos dos fabricantes estrangeiros - resultado de milhões de testes e pesquisas para cada setor, conjunto, ou peça de um carro - não nos chega às mãos senão em volume irrisório e resumido. A nossa indústria automobilística - maravilhosa realidade em tão pouco tempo - começou com a utilização da experiência das fábricas suas representadas. Daí partiu para uma sucessão enorme de pesquisas e de trabalhos tendentes a adaptar os carros às nossas condições. Vamos ver como é que os veículos saídos das linhas de montagem nacionais estão se comportando nas nossas estradas.

Histórico

Em se analisando o aspecto realmente de interesse do leitor com referência ao DKW, faremos resumidamente um histórico do motor a dois tempos, uma de suas peculiaridades.

O motor a dois tempos surgiu antes do de quatro tempos, sendo apresentado pela primeira vez na Franca em 1860 por Lenoir. Posteriormente um outro tipo mais aperfeiçoado foi apresentado nos Estados Unidos por Brayton, em 1872.

As dificuldades denunciadas, principalmente no referente à lubrificação, alimentação e baixa potência ao lado de grande consumo foram sendo superadas não sem grandes contratempos e principalmente em consequência da pressão exercida pelo desenvolvimento do motor de quatro tempos que, sem as deficiências do de dois tempos de então, relegou-o a aplicações menos importantes.

Todavia, possuindo menor número de peças móveis, sendo mais compacto e conseguindo uma potência relativamente alta, depois de aperfeiçoado, o motor de dois tempos veio alcançar junto ao de quatro tempos um conceito que os torna rivais, dentro de determinados limites.

As suas principais vantagens, face ao de quatro tempos, são:

1. um ciclo motor para cada volta da árvore de manivela dando um resultado potencial mais elevado por unidade de peso do motor;
2. menor número de peças móveis no motor, não possuindo os órgãos de comando de admissão e escapamento;
3. maior potência relativa comparando com um de quatro tempos de mesma cilindrada unitária.

As suas principais desvantagens são:

1. potência limitada 
2. dificuldade de lubrificação efetiva 
3. maior desgaste, comparativamente a uma mesma quilometragem percorrida 
4. maior consumo relativo, devido a um tempo motor para cada volta da árvore de manivela.

Conclusão: tanto o motor de dois como o de quatro tempos em seu emprego para automóveis se equivalem, apresentando aquele resultados excelentes e de baixo consumo.

No Brasil, o primeiro DKW foi construido (com 52,495% de nacionalização em peso) em princípios de 1958, sendo lançado à venda no mês de abril. Até maio deste ano foram fabricados pela Vemag 8.742 - DKW sedans, atingindo, hoje, uma nacionalização em peso, de 99,125%.

A roda-livre

A roda-livre é um dispositivo que se encontra no conjunto "caixa de mudança/diferencial" e cuja finalidade é evitar o freio motor, desligando a transmissão de movimento proveniente das rodas através de "diferencial/caixa de mudança" para o motor. A atuação da roda livre se caracteriza pelo fato de quando se desacelera o motor retirando o pé do acelerador, este cai rapidamente em marcha lenta. A vantagem do emprego da roda-livre prepondera em estrada quando o consumo de combustível do mesmo sofre uma diminuição, havendo pois, maior economia. Como fator negativo, ressalte-se que o carro correndo sob o regime de roda-livre exige maior emprego do freio, de que fica dependendo, exclusivamente, para deter o veiculo.

Todos os testes feitos por nos com o DKW-VEMAG O foram com roda presa, embora o regime de trabalho recomendado pela fábrica (para economia de combustível) seja o de roda-livre.

A tração dianteira

Muito se tem falado sobre vantagens e desvantagens de um sobre outro tipo de tração: a dianteira e a traseira. Na verdade, o que interessa não é propriamente o tipo de transmissão e sim tornar tão com. pacto quanto possível todo o conjunto motor/transmissão, com a diminuição das perdas por atrito e por peso, que são tanto mais sensíveis quanto maior ou mais pesada a árvore de transmissão. O que se objetiva hoje é colocar todo o conjunto agrupado, com maior distribuição de peso sobre a roda motriz, seja dianteira ou traseira. No DKW, o conjunto está sobre o eixo dianteiro, cujas rodas "puxam" o carro.

No ponto de vista de partida e freagem, a tração dianteira sofre uma desvantagem em relação à tração traseira, no que se refere à primeira parte (saída, e uma vantagem na freagem, devido à transferência do peso que ocorre no veículo nessas duas situações.

I - Estética

Carro de inspiração tipicamente europeia, o DKW-VEMAG agrada pelo seu aspecto externo, pela sua linha simples, que obedece a princípios rígidos de aerodinamismo, sem partes salientes que ofereçam resistência ao ar. Sua forma é bem alongada, com semelhança entre as partes dianteira e traseira, apresentando a particularidade incomum de ser mais largo atrás do que na frente; seu conjunto parece "achatado", como que agarrado ao solo.

Visto de frente, lembra quase um carro esporte, com uma grade do radiador inspirada em modelos desse gênero; nesse ângulo, parece mais "redondinho" do que comprido, mas sempre de aspecto muito agradável. Visto de lado. sente-se que o carro é lançado para a frente e para trás, com perfil esguio; não se notam, nessa posição, saliências desnecessárias em sua carroçaria, como é comum encontrar-se em carros não europeus. A não ser a linha demasiado bojuda de seus para-lamas traseiros. Visto do alto, tem-se a impressão mais exata da sua compactabilidade: é um carro largo em sua parte central, e comprido, com afunilamento em seus extremos. Visto de trás, parece um carro grande (mais ainda do que o e), o que se explica pela sua maior largura traseira e pelo seu grande vidro.

No conjunto, é um modelo misto de clássico e moderno, com faróis elegantes e bem situados: para-choques finos e com proteção central mais alta; lanternas traseiras pequenas e destoantes do conjunto geral.

Um reparo: suas portas são fixadas com dobradiças parafusadas, do lado de fora, fazendo um discreto convite aos amigos do alheio, como convite é também a tranca do capô, sem trava interna e de fácil acesso. A colocação dessa tranca está sendo estudada pela fábrica.

Cores externas: coral, verde-oceano, azul, azul-guanabara, azul-diamante e areia; numa cor única ou com o teto pérola (para absorver menos calor).

Cores do estofamento: vermelho, bege e havana.

II - Acabamento

Muito bom o acabamento do carro, com o uso de materiais aparentemente de primeira qualidade. Ressalta logo a pintura, de invejável uniformidade e brilho; os cromados, igualmente, bons.

Na parte interna, da mesma forma, revela-se um certo cuidado do fabricante em apresentar um carro refinado. As guarnições de borracha bem encaixadas, proporcionam um elevado grau de impermeabilidade; pintura do mesmo gênero da externa. O atapetamento, em borracha, justo. No estofamento é empregado exclusivamente plástico, de tipo simples sem destaque no desenho dos gomos.

O acabamento só é de qualidade mais baixa no compartimento do porta-malas. Poderia ser melhorado até com um simples revestimento.

III - Habitabilidade

A fábrica especifica que o carro pode transportar seis passageiros, o que em termos, pode ser admitido. Isto é, seis pessoas de normais para magras. Poderia ser bem melhor o aproveitamento interno, no que respeita à habitabilidade se, com algumas modificações, chegasse o fabricante a afastar para trás do banco traseiro, as saliências internas dos para-lamas, as quais, agora, não permitem um aproveitamento de toda a extensão do assento. Por outro lado, sobra conforto para os passageiros, tanto os do banco dianteiro, como os do traseiro, convindo ressaltar que os que viajam atrás têm a vantagem de poder esticar as pernas à vontade, com os pés por debaixo do banco dianteiro.

Alguns pequenos desconfortos: encosto do braço, maçanetas e vidros. O encosto traseiro está colocado na parte interna da porta, isto é, bem adiante do banco, mas não existiria outra solução, já que com o novo corte da porta (mais ampla, avançando pelo para-lama), essa parte teve que ser deslocada para a frente. A maçaneta da porta está virada para o lado do apoio do braço, quando seria mais racional se o fosse voltada para a frente. Falando em maçanetas, observe-se que também a maçaneta do vidro da porta ao lado do motorista, se mudada de localização pela fábrica - por simples troca com a de abrir a porta deixaria de causar transtornos quando esquecida em determinada posição intermediária: aí ela ataca impiedosamente o cotovelo esquerdo do motorista.

Os vidros das portas traseiras, com a modificação do traçado da porta, já descem bem mais do que anteriormente, mas por uma "coisinha de nada" não são ainda inteiramente escamoteáveis.

Para a bagagem, é um carro quase grande. O compartimento porta-malas é maior ainda do que possa parecer por fora, quando fechado. Muito espaçoso. Pena que o estepe descoberto seja um perigo para a "integridade física" das valises. Outro senão, igualmente, o fato de que as ferramentas viajem soltas, sem qualquer presilha; isto ocasiona barulho desagradável em marcha.

IV - Conforto

Excelente o conforto proporcionado aos passageiros que viajam no banco traseiro e ao lado do motorista. Para este sim, haverá alguma objeção, mas preponderantemente para os "baixinhos", que têm que se esticar para acionar os pedais, mesmo com o banco dianteiro totalmente para a frente. Mas para o motorista de estatura normal, e acima, está muito bom.

Assentos anatômicos (a fábrica estuda essa modificação) provocariam menos cansaço em viagens longas e maior firmeza nas curvas.

A iluminação interior da cabina é muito boa. Duas lâmpadas colocadas no alto, lateralmente, podem ser acesas no comando próprio, à esquerda ou simplesmente o que é normal) com as portas, quando se acendem, se estas são abertas.

V - Os comandos

O motorista esta razoavelmente bem no carro; para isso contribui o fato de que o volante se bem que muito destacado do painel é de formato circular. Bem situado, cômodo e de fácil manejo, obriga o motorista a segurá-lo sempre na forma correta, isto é, com as duas mãos firmes e fechadas em sua parte superior, logo acima do diâmetro horizontal. Deve-se a que os braços do volante se situam abaixo da linha central.

A ausência do túnel da árvore de transmissão proporcionou que fossem mais espaçados os pedais. A distância entre os pedais de freio e acelerador, por exemplo, é bem grande, o que representa vantagem para a grande maioria e desvantagens para uns poucos "campeões": para estes, dificulta a operação conhecida como "ponta e salto", isto é, o acionamento alternado do freio (com o salto do sapato) e do acelerador (com a ponta); para os motoristas normais, ajuda a que não pressionem um pedal que não o desejado, o que ocorre frequentemente quando os pedais estão muito juntos.

A esquerda, sob o painel, está colocada a alavanca da roda-livre, que é ligada com um movimento conjugado de puxar e levar para a direita. A direita, abaixo do painel e junto à coluna da direção, se localiza a chave de contato da partida, com duas posições, para o destravamento da direção e a ligação do contato. Ainda embaixo do painel, do lado direito, está situada a alavanca do freio manual que é muito cômodo e eficaz.

No painel, bem à esquerda, uma fila vertical de manetes de comando, a saber, de baixo para cima: o interruptor principal e geral das luzes, o interruptor das luzes dos instrumentos do painel, o comando do limpador de para-brisa e o botão para a partida.

Abaixo do volante, à esquerda, temos a alavanca de regulagem das luzes dos faróis, de muito fácil manobra. As luzes são acesas quando se liga o interruptor das luzes; a alavanca de regulagem é que fará as mudanças recomendadas para o momento: no seu ponto normal, os faróis estão apagados; para cima, temos que no "descanso" imediatamente superior, se acendem as luzes e mais acima ainda, no último "descanso", se acendem as luzes baixas. Do ponto normal para baixo, um pequeno curso, de retorno automático, dá ao motorista a possibilidade de fazer lampejos de luz quando isso for indicado.
A direita, ainda abaixo do volante, estão as alavancas do câmbio e do pisca-pisca. A do câmbio é de haste bem longa, possibilitando um manejo muito agradável, sem que se seja obrigado a retirar a mão direita do volante; suas quatro marchas têm posição em relação aos demais carros europeus de idêntico número de marchas.

A alavanca do pisca-pisca, no mesmo lado do cambio, tem o inconveniente de ser, amiúde, involuntariamente acionada quando se troca de marcha, razão pela qual muitos prefeririam que ela fosse colocada do lado esquerdo; tem ainda o inconveniente (facílimo de ser sanado pelo fabricante) de não possuir retorno automático o que determina muitas vezes (principalmente durante o dia) que o motorista dela se esqueça, quando ligada. E isso acontece apesar da luzinha vermelha indicadora.

VI – Os instrumentos

Dois são os aparelhos principais de instrumentos do painel, colocados bem à frente do motorista e visíveis através o circulo do volante. Sua leitura é muito fácil e rápida. No primeiro, à esquerda, está o velocímetro (que marca até 160 km/h.), com o hodômetro conjugado; faltaria o totalizador quilométrico de comando manual, existente em alguns automóveis dessa classe.

Logo a seguir, entre o primeiro e segundo aparelhos, se localizam: ao alto, a lâmpada vermelha indicadora do funcionamento do pisca-pisca, de lampejos intermitentes; abaixo, um relógio, marcador de horas.

No segundo aparelho, mais à direita, estão agrupados vários marcadores e sinalizadores, como segue: no alto, indicador do nível da gasolina, com as indicações em quatro graus; na parte inferior, o termômetro da água, que não indica numericamente a sua temperatura, mas simplesmente as zonas de funcionamento normal e anormal do motor; no diâmetro horizontal, duas luzes: a da esquerda, que indica a "não carga" do dínamo, e a da direita, indicadora de "luz alta".

Instrumentos bem dispostos, em conclusão, com uma iluminação à noite, que não aborrece o motorista. Note-se que no velocímetro não estão indicadas as gamas de cada marcha, o que se pode explicar com o fato de que nos motores a dois tempos, é de menor monta o problema de rotação excessiva do motor.

VII - Acessórios

Os espelhos retrovisores são dois: um externo, do lado do motorista, de eficiência, e o interno, que merece algum reparo. Em primeiro lugar, a sua colocação no alto do para-brisa, determinando um pequeno ponto morto na visibilidade; e mais, o seu diminuto comprimento, contrastando com o grande vidro traseiro. Isso obriga o motorista a uma prejudicial e aborrecida constante movimentação de cabeça.

No painel, à direita do motorista, se localiza um cinzeiro, muito pequeno. Logo acima, uma tomada para a lâmpada de inspeção que pode ser utilizada para um isqueiro.

Os para-sóis (dois) são bem resistentes; tem só a deficiência de não possuir movimento lateral.
Para os passageiros do banco traseiro, o cinzeiro se localiza atrás do banco dianteiro, enquanto que na coluna central, bem ao alto, dois cabides estão colocados.

Alguns acessórios recomendados pela fábrica: acendedor de cigarros; lavador de para-brisas; alça de painel; aro de buzina; rádio; farol de neblina, calotas especiais; capota escamoteável ou teto de lona corrediça.

VIII – Dirigibilidade

Muito estável proporcionando realizar curvas e freagens a altas velocidades. Lépida e compacto, maleável, não decepciona, tanto em estradas planas como em serras e trânsito urbano, O que atesta uma distribuição de peso dentro dos princípios técnicos e a característica da tração que dá boa estabilidade em curvas.

Seus freios satisfazem a um bom motorista que sabe aproveitar o freio motor utilizando nas descidas a mesma marcha requerida na subida. Recomenda-se o uso do novo tipo de óleo para freios, exclusivo da DKW-Vemag.

IX - Manutenção

Um plano de manutenção simples e econômico vem bem delineado no "Manual do Motorista" do carro e é indispensável a sua execução correta, pois do contrário, muito se perde nas características do veículo, endurecendo os comandos e tornando-os menos eficientes.

Uma regulagem correta do carburador é indispensável, pois o 2.o cilindro pode apresentar, deficiência de queima, com sensível diminuição de potência e um incômodo barulho.

X - Diâmetro mínimo de rotação

Para um carro como o DKW-VEMAG, um diâmetro de rotação mínimo de 11,00 m, tanto para a esquerda como para a direita, seria o ideal para lhe dar boa flexibilidade, principalmente em estacionamentos urbanos.

O DKW-VEMAG apresenta 2 3/4 de voltas de batente a batente como rotação máxima do volante, e um diâmetro superior aquele índice. Além disso, constatamos o inconveniente de ter o diâmetro mínimo de rotação à esquerda (12,70 m) maior que o diâmetro mínimo de rotação à direita (11,68 m) do que se conclui ser passível de executar curvas mais fechadas à direita do que à esquerda.

XI – VISIBILIDADE

Para frente e para o alto, é boa a visibilidade oferecida ao condutor, pelo DKW. Para baixo, a posição levemente afundada do motorista limita a vantagem do bom desenho do cofre do motor. A coluna da sanefa e, principalmente, a do para-brisa, originam pequenos ângulos cegos que reduzem a visibilidade.

Teste estático

Foi realizado o teste estático (parado) do mesmo carro testado na estrada, obtendo-se os seguintes resultados principais abaixo comentados:

MOTOR - O motor do carro testado apresentava compressão acima da indicada pela fábrica (que é de 100 libras por polegada quadrada): o primeiro cilindro apresenta 122 P.S.I. e os demais 120 P.S.I. Isto naturalmente traduziu-se num desempenho um pouco acima do normal nos testes de estrada. O novo tipo de filtro de ar tem as características de um compressor por ressonância, favorecendo, evidentemente, um melhor enchimento dos cilindros com a mistura combustível. Constatou-se a boa regulagem das válvulas e platinados e um correto afastamento entre os eletrodos das velas. A temperatura do motor conservou-se dentro dos índices aceitáveis nas diferentes condições de funcionamento, com uma ligeira elevação nas altas rotações, o que pode ser considerado normal. Neste resultado influiu decisivamente o novo convergedor de ar com que agora é equipado o radiador.

ÂNGULOS DAS RODAS DIRETRIZES - A convergência medida está dentro das especificações da fábrica. A roda esquerda não apresentava nenhuma inclinação enquanto que a direita inclinava-se apenas 30 minutos. A inclinação do pino mestre em ambos os lados ultrapassava 12 graus, quando deveria colocar-se entre 8024, e 7°44'. A inclinação do eixo esquerdo não correspondeu à indicada na tabela do fabricante (de +18' a + 48', conforme a carga) pois mediu menos 30 minutos; a do eixo direito correspondeu, medindo + 45'. Como consequência dessas diferenças, as curvas à direita eram mais rápidas do que as curvas à esquerda. Como o ângulo de curva à direita ultrapassa 30 graus e o de curva à esquerda media apenas 29 (o especificado é 33o para as duas), justificasse o menor diâmetro de curva à direita (11,68 m) em relação ao de curva à esquerda (12,70 m). Quanto ao ângulo de divergência nas curvas, o valor encontrado à direita na roda externa (17050' foi diferente do medido à esquerda na roda externa (18°30'). Por isso, para um ângulo de 20° na roda interna, haverá um arrastamento desigual numa das rodas em um dos sentidos da curva.

Teste dinâmico

I - AFERIÇÃO DO VELOCÍMETRO

Quando viajamos de automóvel corremos normalmente a uma velocidade diferente da que é indicada pelo velocímetro do nosso veículo. Este apresenta, de ordinário, um erro para mais: considera-se um velocímetro bom aquele cujo erro percentual máximo não ultrapasse a 10% e neste caso inclui-se o do DKW cujo velocímetro possui um erro percentual máximo de 6,8 %. sendo mesmo ótimo em velocidades inferiores a 100 km/h, que é a faixa normal de utilização, onde o erro é inferior a 5%.

II - ACELERAÇÃO

O conhecimento da aceleração é importante tendo em vista que quanto melhor a aceleração, isto é, mais inclinada a curva gráfica representativa da mesma em relação ao eixo horizontal, mais rapidamente aquele atinge uma velocidade mais elevada. Isto é importante, principalmente, em se tratando de ultrapassagem de outro veiculo em estrada (tempo de ultrapassagem) como na supremacia de rampas.

O DKW possui excelentes acelerações nas marchas de força 1ª e 2ª e nas de velocidade, 3ª e 4ª também.

Sente-se isto quando se dá uma arrancada ao abrir o sinal luminoso; rapidamente o carro atinge uma velocidade elevada passando rapidamente a frente de muitos outros.

O tempo gasto em um percurso padrão (0 a 500 m) partindo o carro do repouso, é uma medida comparativa da boa qualidade de um carro em relação a outro. Os que possuem melhores acelerações, são mais "espertos" e perfazem o percurso em menor espaço de tempo. O DKW, como ficou dito acima, é um dos bons carros quanto à aceleração; haja visto que perfaz o percurso padrão em 29 3 10".

III - VELOCIDADES MÁXIMAS

Aqueles que gostam do esporte de corrida tem no DKW, um carro pequeno, com boa velocidade máxima (130 km/h. indicado), mantendo-se com segurança, pois o carro, mesmo a esta velocidade, não apresenta instabilidade, tornando apenas o volante mais leve, não, porém, a ponto de se perder o controle do mesmo.

IV - DISTÂNCIA DE FREAGEM

Com os atuais freios nas quatro rodas, pode-se conseguir um retardamento de ate 7 a 8 m por segundo, ao quadrado, quando a freagem se da em asfalto seco; todavia já a um retardamento de 3 m/s- tem-se uma força de inércia suficiente para tirar dos assentos os passageiros apanhados de surpresa.

A freagem compõe-se de quatro etapas: sobressalto, reação, manobra e freagem. Medimos nos testes estas quatro etapas. Os valores obtidos no teste deram uma retardação média de 6,60 ms, o que é um ótimo índice.

Observe-se que o teste foi executado com a regulagem vinda da fábrica. Todavia a regularidade apresentada nas freagens a diferentes velocidades constantes, atestam um freio de boa qualidade, apresentando a mesma eficiência, quer a baixas como a altas velocidades

V - AFERIÇÃO DO HODÔMETRO

Os erros normalmente apresenta dos pelos hodômetros são grandemente influenciados pelas curvas executadas durante o teste, pela medida do pneu, sua pressão e a carga transportada.

Como um exemplo, vale dizer que a um aumento de l" no diâmetro do pneu, o velocímetro pode chegar a marcar menos cerca de 3%.

O hodômetro do DKW apresenta um erro médio a menos de 12,5 m por quilometro, ou seja cerca de 1,25%, o que é um resultado bom.

VI - CONSUMO A VELOCIDADES CONSTANTES

Em virtude do constante aumento no preço dos combustíveis, eis um assunto que interessa muito no veiculo: o seu consumo.

Este, todavia, depende de muitos fatores, como sejam a regulagem do motor, do carburador e principalmente da habilidade do motorista.

O DKW é um carro econômico, principalmente nas faixas de 60 a 80km/ hora, onde perfaz 100 km com 8 litros de combustível, a média de 12,5 km/l. com roda presa.

O seu consumo aumenta muito a alta velocidade, onde chega a gastar 15,5 litros por 100 km, uma media de 6,5 km/litro.

O consumo a 3/4 da velocidade máxima no plano, asfalto seco, com vento fraco e com o acréscimo de 10% especificado de fábrica, é de 8,6 l/100 km.

O obtido no teste:
Velocidade máxima - 122,5 km/hora.
Velocidade efetiva (3/4 veloc. máx.) 90 km/hora.
Consumo obtido: 8.3 litro km. Mais 10%, é de 9,1 litro/Km.
Obs. - esta incluído o óleo, claro.

VII – SUPREMACIA DE RAMPAS

Como se observa do comentário sobre as acelerações, o DKW possui boa "performance" na supremacia de rampas, principalmente nas marchas de 1ª e 2ª velocidades, já que a força disponível para vence-las é uma função direta da aceleração.

Os valores especificados em catálogo, são:

1ª a 10 km h	34%	18'50"
2ª a 20 km/h	18%	10'10"
3ª a 30 km/h	10%	4'40"
4ª a 40 km/h	6%	3'30"

Os valores médios obtidos são:

1ª a 10 km h	27,8%	15'40""
2ª a 20 km/h	14,53%	8'20"
3ª a 30 km/h	7,82%	4'30"
4ª a 40 km/h	5,25%	3'

Teste dinâmico ou de estrada

Local: Via Dutra - km 42.
Pista: asfalto liso e seco, condições normais.
Temp. ambiente: - média 28,5° C.
Temperatura sob o capô: – média 38° C.
Pressão média: 767 mm Hg.
Umidade do ar média: 64,5%.
Densidade do ar máxima: 97% considerado 100% = 1203,4 g/cm3.
Velocidade do vento:
No sentido da pista (S. Paulo para o Rio Az. Magn. 295o = 43 m minuto, transversal à pista Az. Magn. 25° = 168 cm/min. máx. Az. Magn. 50° = 260 cm/min.
Pressão dos pneus: inicio do teste (20 P.S.I. a 240 C e 775 mm de Hg).
Fim do teste (21 P.S.I. a 28,5° C e 776 mm de Hg).
Lastro: 180 kg aproximadamente
Combustível: gasolina azul ESSO e lubrificante: óleo Bardhall 27- 1 x 40
Hodômetro inicial: 5.210 Km
Hodômetro final: 8.636 km.

CARACTERÍSTICAS GERAIS

MOTOR - diâmetro dos cilindros: 74 mm; curso: 76 mm; cilindrada total 980 cm3, Construção – 3 cilindros em linha; ciclo de dois tempos, sem válvulas, com pistões chatos e lavagem por contracorrente; cabeçote em liga leve; árvore de manivelas e bielas montadas sobre rolamentos; alimentação por 1 carburador invertido Solex-Brosol ICB-40 através de filtro de ar úmido Naumann Gepp 3 tubos VI; bomba de combustível mecânica; lubrificação por óleo (SAE 50) misturado à gasolina na proporção 1:40. Velas de 18 mm - distância entre os eletrodos 0,6 a 0,7 mm; equipamento elétrico Bosch de 6 v; dínamo 160 W. Refrigerado a água com termo-sifão e radiador para 8 litros.

TRANSMISSÃO - Tração dianteira; embreagem monodisco seco; caixa de mudanças de 4 velocidades sincronizadas; 3a e 4a silenciosas; comando sob o volante; sistema de roda livre desligável.

QUADRO DO CHASSI-SUSPENSÃO - Quadro de duas longarinas e travessas intermediárias em X; suspensão dianteira com rodas independentes por feixe de molas de lâminas transversal suspensão traseira progressiva com eixo rígido, feixe de molas transversal e barras de tensão e reação; amortecedores hidráulicos telescópicos. Freio tipo hidráulico, nas 4 rodas (com um cilindro para cada sapata à frente); superfície total de freagem-678 cm; freio de estacionamento (de mão) mecânico sobre as rodas traseiras; direção por pinhão e cremalheira. Tanque de gasolina para 45 litros e reserva de, aproximadamente, 8 litros. Pneus sem câmara 5.60x15; pressão 20 p.s.i. (pound square inch = libras por polegada quadrada).

CARROÇARIA-DIMENSÕES-PESO - Entre-eixos 2,45 m; bitola dianteira 1,29 traseira 1,35; altura sobre o solo 0,17 m. Comprimento 4,32 m; largura máxima (nos para-lamas traseiros) 1,69; altura máxima 1,49; peso 940 kg; peso total, lotado, 1.350 kg.

CONCLUSÃO

O DKW-VEMAG 1.000 (também conhecido como Belcar), é um carro sedan de quatro portas, bem espaçoso internamente, causando certa surpresa aos que têm uma impressão contrária, pelas suas dimensões externas. É um automóvel com invejável aceleração inicial, muito "esperto" e econômico, se bem que capaz de desenvolver alta velocidade. De construção simples em sua mecânica, apresenta-se ainda bem acabado (especialmente no que se refere à pintura).